Překážky v práci: Prostorová propast mezi zaměstnáními a příjemci sociálních dávek

SHRNUTÍ

Časové limity a pracovní požadavky zákona o reformě sociálního zabezpečení z roku 1996 představují velkou výzvu pro velké metropolitní oblasti USA, kde si statisíce lidí s nízkými příjmy musí najít práci na základní úrovni. Snaha o welfare-to-work probíhající v amerických městech odhaluje fenomén, který již mnoho vědců vědělo: existuje ?prostorový nesoulad? mezi místem, kde pracovníci žijí, a místem, kde se nachází zaměstnání, a pracovníci s nízkými příjmy často nemají snadný způsob cestování mezi domovem a prací.

rozpadnou se Spojené státy

Úředníci na federální, státní a místní úrovni se již snaží vyřešit prostorový nesoulad prostřednictvím dopravních řešení, ale postrádají spolehlivé informace o tom, co prostorový nesoulad je, proč k němu dochází a jak jej nejlépe napravit pomocí dopravy. Přehled empirické literatury a praktické práce ukazuje, že ne všechny metropolitní oblasti zažívají stejnou míru prostorového nesouladu a že politická řešení se mohou město od města lišit.



Tento diskusní příspěvek dělá tři věci. Nejprve navrhuje index, pomocí kterého bychom mohli posoudit míru prostorového nesouladu a kategorizovat metropolitní oblasti podle závažnosti nesouladu. Za druhé, provádí předběžnou kategorizaci pěti měst, aby ilustroval různé stupně nesouladu mezi metropolitními oblastmi s velkým počtem obyvatel blahobytu. Za třetí, poskytuje krátkodobá i dlouhodobá doporučení pro federální a státní politiky.

Tyto zásady vycházejí z několika postřehů:

  • Provádění nízkopříjmových dopravních programů není jednoduché. Je možné, že budou muset být integrováni s jinými službami a flexibilní, aby se přizpůsobili pracovnímu rozvrhu pracovníků na základní úrovni.
  • Volba mezi posílením postavení městské komunity a přístupem k práci na předměstí nemusí být návrhem buď – nebo. Poskytnutí mobility pracovníků v centru města, aby mohli cestovat do zaměstnání na předměstí a zpět, zvyšuje příjmy rodiny a následně zvyšuje kapitál proudící zpět do městských čtvrtí.
  • Předměstí nejsou monolitická. Mohou se značně lišit ve stupni dopravní dostupnosti a kvalitě práce. Strategie umisťování zaměstnání musí rozlišovat mezi vnějším a vnitřním okruhem předměstí; neměly by být řízeny poptávkou a zařazovat pracovníky do zaměstnání bez ohledu na vzdálenost od města nebo na to, zda kvalita mzdy převažuje nad náklady příležitosti na dojíždění.
  • Dopravní řešení by měla mít za cíl uzákonit postupné a systémové změny, které vytvoří spravedlivou dopravu pro lidi s nízkými příjmy a zlepší dlouhodobé dopravní systémy pro rodiny se všemi příjmy? nevytvářet ?speciální? programy pro chudé vnitřní město.
    Krátkodobá politická doporučení silně argumentují tím, že nové federální grantové programy, zejména granty Access to Jobs, které má udělovat Ministerstvo dopravy USA, musí být cílené, koordinované a udržitelné, aby se řádně zmírnily účinky prostorového nesouladu. konkrétně:
  • Federální granty pro nízkopříjmové dopravní programy musí být zaměřeny na ty (často velké) metropolitní oblasti, které zažívají nejzávažnější prostorový nesoulad.
  • Tyto granty by měly odměňovat žadatele, jejichž úsilí maximalizuje zdroje stávajícího metropolitního dopravního systému, využívají různé druhy dopravy odrážející vzorce dopravy a trhu práce v metropolitní oblasti jako celku (např. veřejná doprava, soukromá doprava, vanpooly a automobily) a upřednostňovat umístění do zaměstnání podle dopravní dostupnosti a kvality práce.
  • Federální lídři musí jít příkladem a učinit z nízkopříjmových dopravních programů integrovanou součást federální městské dopravní politiky a podniknout kroky k prosazení hladší koordinace mezi federálně financovanými tranzitními a dopravními agenturami v rámci metropolitní oblasti.
  • Federální úřady by měly začlenit přísnější hodnotící opatření do nových nízkopříjmových dopravních grantů a měly by zlepšit federální informační infrastrukturu, aby byla místním realizátorům programů přístupnější statistická data.