Fit for Fat City: Jednoduchá nabídka evropských politik ke zlepšení naší městské podoby

Rozrůstání měst ve Spojených státech odráží charakteristické geografické, demografické a ekonomické okolnosti, ale je také výsledkem jedinečné kombinace veřejných politik. Americké a evropské městské scenérie jsou zčásti utvářeny zásadními rozdíly v tom, jak společnosti organizovaly vše od vnitrostátních daňových a dopravních systémů po strategie bydlení, zemědělské dotace, snahy o úsporu energie, ochranu malých podniků a místní fiskální povinnosti. Zatímco většina veřejné agendy v zahraničí zde nemůže být a neměla by být napodobována, některé obecné aspekty rozhodně stojí za zvážení. Navrhují způsoby, jak by americká města mohla těžit ze selektivních revizí naší daňové struktury, rozpočtu na dopravu, programu veřejného bydlení a federálního regulačního rámce.

STRUČNÝ PŘEHLED POLITIK č. 44

Městská sídla rostou ve třech směrech: nahoru do výškových budov, shlukováním nebo ven na předměstí. Ačkoli se města všude rozvíjela každým z těchto způsobů v různou dobu, nikde v Evropě se vnější rozptýlení lidí a pracovních míst nevyrovnalo rozsahu suburbanizace v metropolitních oblastech Spojených států. V roce 1950 žila na předměstí méně než čtvrtina obyvatel USA. Nyní více než polovina. Proč většina evropských měst zůstala kompaktní ve srovnání s rozlehlou americkou metropolí? A jaké ponaučení, pokud vůbec nějaké, by stálo za to se naučit ze zahraničí?



Mylné představy

Odpověď se na první pohled zdá elementární. Městská centra Evropy jsou starší a populace jejich zemí v poválečném období tak rychle nerostla. Kromě toho přísné národní zákony o využívání půdy zpomalily rozvoj předměstí, zatímco nesourodé jurisdikce v metropolitních regionech USA to podporovaly.

Ale při bližším zkoumání tato konvenční moudrost nestačí. Ačkoli obrysy většiny velkých městských oblastí ve Spojených státech byly do značné míry formovány ekonomickou a demografickou expanzí po druhé světové válce, totéž platilo ve velké části Evropy, kde se celá města válkou proměnila v trosky. k přestavbě od základů. Vezměme si Německo, jehož města byla kobercově bombardována. Mnohé z nich jsou dnes staré pouze podle jména, a přestože populace země jako celek rostla po roce 1950 mnohem méně rychle než americká, metropolitní oblasti západního Německa zaznamenaly impozantní hospodářský růst a přistěhovalectví. Přesto je hustota metropolitního obyvatelstva Spojených států stále přibližně jedna čtvrtina toho Německa. New York, naše nejhustší město, má přibližně třetinový počet obyvatel na čtvereční míli než Frankfurt.

Navíc rozptýlený model rozvoje ve Spojených státech pokračuje rychlým tempem i v místech, kde se počet obyvatel zvýšil jen málo nebo vůbec. Od roku 1970 do roku 1990 se počet obyvatel v oblasti Chicaga zvýšil pouze o 4 %, ale zastavěná plocha regionu vzrostla o 46 %. Populace metropolitního Clevelandu se ve skutečnosti snížila o 8 %, přesto bylo zastavěno o 33 % více území této oblasti.

Náš extrémní stupeň decentralizace nelze nezbytně přičítat roztříštěné jurisdikční struktuře metropolitních oblastí USA, kde každé předměstské město nebo okres má pravděpodobně autonomní kontrolu nad využíváním půdy. Ve skutečnosti je řada městských regionů ve Spojených státech méně fragmentovaná než ve velké části Evropy. Od roku 1950 asi polovina měst v centru Ameriky alespoň zdvojnásobila své území anektováním nových předměstí. Houston v roce 1950 pokrýval 160 čtverečních mil. Do roku 1980, vykonávající rozsáhlé pravomoci k anektování svého okolí, zahrnoval 556 čtverečních mil. Ve stejném období 30 let se Jacksonville změnil z města o rozloze 30 čtverečních mil na regionální vládu o rozloze 841 čtverečních mil, což z něj činí dvě třetiny velikosti Rhode Island. Je pravda, že trojstátní oblast New York obsahuje 780 samostatných lokalit, z nichž některé mají územní nařízení, která povolují pouze pododdělení s nízkou hustotou. Městský region Paříže – Ile de France – však zahrnuje 1 300 obcí, z nichž všechny mají také značnou volnost při zasílání pozemků pro rozvoj.

Skutečnost, že centrální agentury v zemích jako Francie mají vliv na tato místní rozhodnutí prostřednictvím národních zákonů o využívání půdy, také není vždy výmluvným rozdílem. Vztah vlád států USA k jejich místním komunitám je zhruba analogický vztahu jednotných evropských režimů k jejich příslušným místním entitám. Nejen, že jsou vlády některých našich států monstrózní (roční výdaje státu New York se například blíží celému švédskému státnímu rozpočtu), ale značný počet z nich přijal legislativu územního plánování připomínající evropské směrnice. Z právního hlediska jsou totiž místní samosprávy v této zemi pouhými stvořeními států, které mohou své lokality libovolně řídit, upravovat nebo dokonce rušit. Mnoho evropských obcí se svými starými nezávislými chartami je méně podřízeno.

Různé kurzy

Zajímavější kontrasty mezi formativními vlivy na městské prostorové struktury v Americe a Evropě leží jinde. S územím o rozloze 3,5 milionu čtverečních mil mají Spojené státy mnohem více prostoru, na kterém mohou rozložit svá sídla. A na této obrovské ploše začalo šíření decentralizačních technologií – například motorových vozidel – o desítky let dříve než v jiných průmyslových zemích. (V roce 1921 vlastnil automobil 1 z 12 Američanů; Německo dosáhlo tohoto poměru až v roce 1960.) Ale kromě těchto základů byly veřejné agendy zde a v klíčových evropských zemích na míle vzdálené. Důležité rozdíly mají navíc méně společného s odlišnými městskými programy a kontrolami využívání půdy než s jinými národními politikami, jejichž důsledky jsou méně pochopeny.

Velké zemědělské dotace v Evropě například udržují více farmářů v podnikání a pomáhají je odradit od prodeje jejich půdy developerům. Díky mizivému zdanění benzinu je cena pohonných hmot ve Spojených státech téměř čtvrtinová oproti Itálii. Je překvapivé, že Italové žijí blíže svým městským centrům, kde mohou snáze dojít do práce pěšky nebo se spolehnout na veřejnou dopravu? (V přepočtu na hlavu obyvatelé Milána udělají v průměru 350 cest ročně veřejnou dopravou; lidé například v San Diegu udělají v průměru 17.) Benzín není jedinou formou energie, která je v zemi mnohem levnější. ve Spojených státech než v Evropě. Sazby za elektrickou energii a paliva do pecí jsou také. Náklady na vytápění odpovídající průměrnému samostatnému americkému předměstskému domu a na provoz gigantických domácích spotřebičů (jako jsou ledničky a mrazničky), které nahrazují sousedské obchody v mnoha amerických rezidenčních komunitách, by většinu domácností ve velkých částech Evropy odstrašovaly.

Systémy zdanění mají zásadní význam. Evropské daňové struktury snižují spotřebu. Proč většina Nizozemců a Dánů neopustí svá těsná města, kde mnozí dojíždějící do práce raději jezdí na kole než ve sportovně užitkových vozidlech? Daň z prodeje nového, středně velkého vozu je v Nizozemsku přibližně 9krát vyšší než ve Spojených státech; v Dánsku 37krát vyšší. Americký daňový zákoník naproti tomu upřednostňuje utrácení před spořením (druhé je fakticky zdaněno dvakrát) a poté poskytuje pobídky k nákupu konkrétního zboží – zejména domů. Výsledkem takových opatření je zavést většinu amerických rodin na předměstí, kde jsou k dispozici prostorná obydlí a absorbují velkou část národního fondu osobních úspor.

16 a těhotné podporují těhotenství mladistvých

Vlastnictví předměstských domů bylo ve Spojených státech podporováno více než daňovou politikou. Odhaduje se, že hypoteční záruky Federal Housing Administration a Veterans Administration financovaly více než čtvrtinu všech rodinných domů postavených v poválečném období. Mezitím byl bytový fond mnoha evropských zemí zdecimován válkou. Vlády reagovaly na nouzovou situaci výstavbou bytových domů a rozšířením dotací na nájemné na velké části populace. Amerika také v poválečných letech vybudovala velké množství veřejně dotovaných nájemních bytů, ale především proto, aby ubytovala ty nejchudší obyvatele měst. Na rozdíl od bytových komplexů se smíšenými příjmy roztroušených po Londýně nebo Paříži, projekty veřejného bydlení v USA dále soustředily městskou chudinu do vnitřních měst, čímž se chicagská South Side stala živnou půdou sociální degradace a násilí. Výsledkem bylo urychlení útěku městských rodin střední třídy z blízkosti těchto míst do bezpečnějších lokalit na okraji metropole.

Jen málo sil má větší význam pro podobu měst než investice společnosti do dopravní infrastruktury. Vláda na všech úrovních ve Spojených státech vyčlenila stovky miliard na výstavbu a údržbu dálnic, osobních železnic a tranzitních systémů. Co se však počítá, není jen velikost závazku, ale rozdělení veřejných výdajů mezi druhy dopravy. Ve Spojených státech převyšuje podíl nárokovaný silnicemi podíl alternativ téměř 6 ku 1. Neutuchající nárůst automobilové dopravy a neustálý pokles využívání veřejné dopravy, jakkoli silně dotované, byly nevyhnutelné.

Hustá města se rozptýlí bez relativně intenzivního využívání hromadné dopravy. V roce 1945 tranzit představoval přibližně 35 % městských osobních mil cestovaných ve Spojených státech. Do roku 1994 se toto číslo snížilo na méně než 3 % – tedy zhruba na pětinu průměru v západní Evropě. Pokud by se američtí plánovači dopravy brzy řídili britskou nebo francouzskou rozpočtovou praxí alokovat 40 % až 60 % svých dopravních výdajů na osobní železnice a systémy hromadné dopravy, místo aby 83 % rezervovali na dálnice, mnohá americká města by nepochybně být dnes více komprimovaný.

Hustá města také vyžadují pulzující ekonomiku sousedských obchodů a služeb. (Proč bydlet ve městě, když vykonávání těch nejjednodušších každodenních činností, jako je vybírání čerstvých potravin k večeři, vyžaduje jízdu ke vzdáleným prodejcům?) Ale místní obchodníci nemohou konkurovat regionálním megaobchodům, které se množí v amerických metropolitních nákupních centrech a nákupních centrech. Mnohočetná omezení penetrace a cenových praktik velkých maloobchodníků v různých evropských zemích chrání malé městské podniky. Náklady pro spotřebitele jsou vysoké, ale pohodlí a intimita londýnských hlavních ulic nebo rohových trhů prakticky v každé Paříži čtvrť jsou zachovány.

Pro bohatší nebo pro chudší?

Závěrem, že široká škála veřejných politik v Evropě pomohla omezit rozrůstání předměstí, samozřejmě neznamená, že všechny tyto politiky zlepšily blahobyt Evropanů – a proto by je Spojené státy měly napodobovat. Většina domácností na tom není lépe, když jsou zemědělci silně dotováni nebo když praktiky narušující hospodářskou soutěž chrání mikropodniky na úkor větších a efektivnějších firem. Většina spotřebitelů by také nezískala větší uspokojení ze strategií bydlení, které napomáhají obývání nájemníků, ale nikoli s vlastnictvím domů, nebo z maximalistických daňových a dopravních politik, které nutí lidi vystupovat z aut a nastupovat do autobusů, vlaků nebo na kola. Ekonomiky některých národů v západní Evropě se pravděpodobně v posledních letech zhroutily uprostřed těchto druhů veřejných předsudků, zatímco Spojené státy částečně prosperovaly, protože jim úspěšně odolávaly.

Přesto, pokud bychom se divili, proč panoráma měst Ameriky a Evropy obvykle vypadají tak odlišně, udělali bychom dobře, kdybychom se dostali za klišé (o podfinancovaných amerických městských programech, neadekvátním územním plánování USA nebo balkanizovaných metropolitních vládách USA) a uznali šíře tvrdých politických rozhodnutí, které vytvářejí mezinárodní rozdíly. Měli bychom si také uvědomit, že ne všechny kombinace politik v této zemi jsou srovnatelné s alternativami v zámoří. Kromě jiných korekcí by městská Amerika mohla získat z některých uvážlivých úprav národní daňové politiky, důvěry na dálnici, programu veřejného bydlení a federálního regulačního režimu.

Léky

Daňová reforma.

Mírné posunutí cíle zdanění směrem ke spotřebě si zaslouží seriózní úvahu. Současný systém se zaměřuje na výdělky a úspory, zatímco vkládá preference pro vybrané ekonomické aktivity, jako jsou nákupy domů nebo emise dluhopisů, které financují nové sportovní stadiony, průmyslové parky a nákupní centra. Tato směs pobídek často nadměrně stimuluje exodus obyvatelstva a pracovních míst z centrálních měst na předměstí. Zde je návod, jak bude rodina Jonesových počítat s americkým daňovým kódem: Proč bychom se měli obtěžovat spořit, když jsou naše úspory zdaněny dvakrát, nejprve z našeho příjmu a poté z úroku z tohoto příjmu? Proč nenalít vše, co ušetříme, do co největšího obydlí, jehož hypoteční úrok je odečitatelný? A proč bychom měli hledat jinde než na předměstí? Koneckonců, tam naše hypotéka pořídí další dům a také tam, kde se budují nejnovější komerční a rekreační vymoženosti. Život na předměstí bude znamenat vlastnit několik vozidel a více v nich řídit, ale tento luxus je tak lehce zdaněn, že se stěží dá zastavit.

Daňová struktura, která tímto způsobem ovlivňuje spotřebitelská rozhodnutí, směřuje kapitál do určitých sektorů tím, že jej, možná nepřiměřeně, odklání od jiných. Rodina Jonesových nemusí být žádána, aby žila jako jejich protějšky v Německu, bez daňového odpočtu úroků z hypotéky na bydlení, nebo aby spolkla 3 dolary za galon na benzín, jako ve Francii nebo Itálii. Pokud by však Jonesovi – a většina ostatních investorů – byli o něco méně pokoušeni preferenčním daňovým režimem utopit úspory ekonomiky do předměstských nemovitostí, bylo by možné si půjčit více na alternativní formy městských investic, včetně podniků ve vnitřních městech, kde jsou půjčky často poskytovány. notoricky těžké získat.

Přeprava.

Některé americké komunity si přejí, aby mohly zatáhnout svůj obvod a tvarovat se způsoby, které jsou poněkud méně závislé na automobilu. Tyto aspirace nemají šanci, dokud Kongres bude setrvávat ve sponzorování útrat na dálnicích, které vykuchají metropolitní centra a přitáhnou nové vlny rozvoje do jejich vnějších oblastí. To neznamená, že vyrovnání podmínek pro jemnější dopravní strategii vyžaduje rozhazování dalších dotací na neefektivní železniční tranzit, ani to neznamená, že se národní mezistátní systém rozpadne. Může to však vyžadovat prolomení dlouhodobého zvyku hypotetizovat obrovské výnosy na výstavbu nových dálnic. Toto fiskální zařízení bylo užitečné k zajištění dokončení dálnic, ale nyní většinou zkresluje podmínky veřejného diskurzu o projektech městské dopravy. Impozantní nezadatelné zájmy silničního svěřenského fondu příliš snadno charakterizují odklon účelově vázaných příjmů na jiné sociální potřeby, než jsou silnice, jako porušení smlouvy – nebo doslova jako porušení důvěry.

Jen málo dalších vyspělých zemí spojilo financování svých systémů povrchové dopravy s dojnou krávou, jako je tato. Zastánci výdajů na dálnice ve většině zemí jsou nuceni prohrabávat se obecnými příjmy za dolary na stavbu silnic. Bez nároku na exkluzivní účet by dálniční lobby v této zemi musela také soupeřit s jinými zájmy o veřejné zdroje, včetně těch, kteří mají podezření, že vyhazování stovek miliard dolarů na problémy s dopravou v zemi robotickým budováním dalších dálnic ( jak předpokládá velká část legislativních povolení z loňského jara) je plýtvání penězi. Stručně řečeno, méně formulovaný způsob financování národních dopravních požadavků by mohl umožnit soutěžit jiným prioritám a možná by dokonce dal přednost inovacím, jako je větší experimentování s efektivním přidělováním cen stávající infrastruktury.

Veřejné bydlení.

Z chyb městské politiky v minulém půlstoletí ve Spojených státech jen málokdo zanechal výraznější a smrtelnější stopu než rozhodnutí zhušťovat kritickou masu zbídačených obyvatel do izolovaných obytných komplexů v centru města. Mnohé (i když ne všechny) z nich se staly jámami plísně, zločinu a společenského úpadku, které přispěly k exurbačnímu útěku americké střední třídy. Vlnu poválečného zločinu ve Washingtonu, D.C., lze například z nemalé části vysledovat k přesídlení tisíců chudých rodin ze starých čtvrtí obklopujících Kapitol do nových bytových projektů dále na sever a východ, přes řeku Anacostia.

Velkou prioritou by mělo být uzavření takových neúspěšných zařízení a rozptýlení jejich obyvatel buď do rozptýlených projektů se smíšenými příjmy (jako v mnoha evropských městech), nebo pomocí poukázek na nájem přímo do soukromého bydlení. V Chicagu právě probíhá odvážné úsilí v tomto směru. Většina ostatních velkých měst by měla dbát příkladu Chicago Housing Authority, stejně jako politici ve Washingtonu.

Generální oprava předpisů.

Centrální města Ameriky budou i nadále vyhánět obchodníky a domácnosti střední třídy, dokud budou obecní úřady nadále ukládat tvrdé daně, aby poskytovaly neuspokojivé veřejné služby. Ve své snaze o fiskální úlevu se však urbanisté nemohou jen dožadovat štědřejších grantů na pomoc od federálních a státních vlád. Tyto vlády by měly zrušit, nebo jinak plně kompenzovat více nefinancovaných přikázání, která ukládají. Pokud jde o zrušení kontrol, které soukromému podnikání zvyšují přímé náklady, národní vlády Německa, Francie nebo Itálie jsou ve srovnání se Spojenými státy velkými opožděnými. Ale když dojde na odlehčení místnímu veřejnost sektoru z nekompenzovaných dekretů, my Američané bychom si mohli vzít stránku z některých modelů v zahraničí. To, co Edward I. Koch, bývalý starosta New Yorku, kdysi nazval mlýnským kamenem nefinancovaných mandátů, může být ve skutečnosti pro obce v této zemi těžší než v mnoha jiných. Problém se zdá být v tom, že američtí tvůrci politik se to pokoušejí mít oběma způsoby: po většinu 90. let 20. století usilovali o méně diskreční utrácení ve federálním rozpočtu, ale také o žádné uvolnění v národní aktivistické sociální agendě. Zároveň chtějí, aby města, i ta fiskálně slabá, byla soběstačná.

Zvažte debakl amerických městských veřejných škol. Málokterý, pokud vůbec nějaký jiný národ, věnuje tak velký podíl celkových školních výdajů neučení personál. Pro tuto nevyrovnanou administrativní režii může existovat několik omluv, ale jedním z vysvětlení je téměř jistě nárůst vládních mandátů a armád akademických správců potřebných ke zvládnutí byrokracie. Problém lze podle zprávy Americké poradní komise pro mezivládní vztahy z roku 1996 ilustrovat požadavky zákona o vzdělávání osob se zdravotním postižením. Místní úřady jsou nuceny utratit asi 30 miliard dolarů na uspokojení speciálních potřeb žáků se zdravotním postižením, zatímco federální vláda proplácí mizerných 8 % dodatečných nákladů. Náklady na dodržování předpisů pro městské školní obvody, kde je koncentrace handicapovaných studentů vysoká a finanční prostředky na jejich podporu nízké, jsou někdy ohromující. Ve Washingtonu, D.C., se město ocitlo ve správě special ed za cenu téměř 65 milionů dolarů ročně.

Nebo se podívejte na městskou hromadnou dopravu v Americe. Jeho prázdná místa a pardon finance nejsou žádným tajemstvím. Méně otevřeně se však uznává skutečnost, že paragraf 504 zákona o rehabilitaci a nedávno i zákon o Američanech se zdravotním postižením přidaly do našich kolísajících tranzitních systémů velké finanční závazky. (Nevadí, že například washingtonské metro, nejmodernější a dobře navržený systém metra v zemi, je stále tvrději pod tlakem, aby pokrylo své narůstající účty za údržbu, odhadované na 200 milionů dolarů ročně. Systém bude muset roztrhat 45 stanice a instalovat hrbolaté dlaždice podél okrajů nástupiště, za odhadovanou cenu více než 15 milionů dolarů.) Zvláštní ubytování pro handicapované osoby je žádoucí a spravedlivé. Pokud ale federální soudy, agentury a Kongres trvají na nejdražších prostředcích poskytování této služby, neměly by se přinejmenším uchylovat k tomu, co místní úředníci nazývají federalismus na směny a šachty – bezstarostně přenášet náklady na místní daňové poplatníky.

Deregulace v podobě menšího počtu směrnic shora dolů by zmírnila zátěž mnoha měst a nepřímo jejich přetížených sousedských podniků. Neutuchající narůstání státních a federálních diktátů pouze donutí města, která už tak mají napjaté příjmy, zvýšit svou daňovou sazbu, čímž odežene firmy a lidi, které zoufale potřebují. Správné pravidlo, které je třeba dodržovat, je jednoduše toto: pokud národní vláda nebo státní úřady považují jejich povinný seznam sociálních přání za důležitý, měly by za to zaplatit. V tomto ohledu jsou sociální státy Evropy někdy poctivější. Jakkoli mohou být špičkoví a extravagantní, alespoň někteří přijímají větší díl přímé odpovědnosti za fiskální závazky, které vytvářejí.